OBSERVATÓRIO | Debate sobre segurança de nossos carros precisa ser racional
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Debate sobre segurança de nossos carros precisa ser racional

Debate sobre segurança de nossos carros precisa ser racional


Debate sobre segurança de nossos carros precisa ser racional

A última rodada de testes de impacto do Latin NCAP (sigla em inglês para “programa de avaliação de carros novos”) resultou em novas críticas sobre a real segurança dos automóveis vendidos no mercado brasileiro e em toda a América Latina, incluído o México.

De fato, comentários negativos deveriam se centrar nos legisladores porque, afinal, os modelos vendidos na região estão de acordo com as regulamentações oficiais. No entanto, esse é um assunto complexo, pois não existe consenso em torno do tipo de teste, velocidades envolvidas, ferimentos nos dummies (bonecos com sensores) e atribuição de notas na escala de uma a cinco estrelas.

A regulamentação daqui prevê que as fábricas podem escolher entre o padrão americano (batida em 100% da frente, a 56 km/h, contra barreira indeformável) e o europeu (batida em 40% da frente, a 64 km/h, contra barreira deformável). Especialistas apontam que o primeiro se preocupa com dispositivos internos de retenção e o segundo com a estrutura do habitáculo. Há sérias controvérsias técnicas e políticas sobre o tema.

EuroNCAP surgiu na Europa, em 1997, como organização não governamental de entidades de consumidores. Houve conflitos iniciais com fabricantes, mas hoje as regulamentações são discutidas sob cronogramas adequados. Decidiu, então, expandir os negócios para a única região ainda inexplorada.

Latin NCAP, braço da entidade europeia sediado no Uruguai, começou há três anos com regras relativamente mais severas para atuar em mercados de menor poder aquisitivo. Escolheu o padrão europeu, mesmo sabendo que as regras no Brasil admitem o padrão americano. Outras trapalhadas técnicas ocorreram, por açodamento e incompetência.

Nova legislação brasileira foi anunciada há cinco anos para automóveis e comerciais leves e, a partir de 2014, nenhum desses poderá ser comercializado sem atender critérios biomecânicos de proteção aos ocupantes. Airbags frontais e freios ABS (antitravamento) serão mandatórios.

Segundo André Dantas, engenheiro mecânico e mecatrônico, “carro de quatro estrelas não é matematicamente duas vezes mais seguro que o de duas estrelas. Isso só confunde o consumidor leigo. Além disso, velocidades em cidades são bem menores e, em estradas, podem gerar forças superiores às suportadas por órgãos internos do corpo humano. Sistemas de segurança são eficazes apenas em uma faixa estreita de riscos potenciais”.

O Observatório Nacional de Segurança Viária também questiona os critérios de estrelas e as notas díspares entre segurança nos bancos dianteiros e de cadeiras infantis no banco traseiro. Na recente batelada de resultados, o Latin NCAP testou um modelo sem airbags, embora este seja vendido no Brasil e na Argentina somente com tais equipamentos de série. Espécie de “castigo” por serem exportados “inseguros” para outros países latinos. A entidade também se envolveu em querelas com o Centro de Experimentação e Segurança Viária, da Argentina.

Na realidade, veículos mais seguros têm custos maiores. Carros grandes, em geral, oferecem maior proteção que os menores. Um equilíbrio deve haver. De preferência sem atitudes oportunistas e com discussões racionais.

Por Fernando Calmon

Fonte: Coluna Alta Roda

Os artigos assinados são de responsabilidade exclusiva dos seus autores, não representando portanto a opinião desta organização.

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