COMPORTAMENTO EM TRÂNSITO: DA FISCALIZAÇÃO PELO ENFRENTAMENTO À COOPERAÇÃO SOCIAL

As diversas regras de circulação e conduta e os princípios de segurança viária constantes no marco regulatório composto por Constituição Federal, Convenção de Viena sobre Trânsito Viário (Decreto n. 86.714, de 10 de dezembro de 1981), Código de Trânsito Brasileiro (Lei n. 9.503 de 23 de setembro de 1997) e Resoluções do Contran (Conselho Nacional de Trânsito) visam prioritariamente o uso seguro do transporte terrestre. Por outro lado, o descumprimento das regras e dos princípios são invariavelmente identificados nos sinistros de trânsito.[1]

A segurança viária está diretamente influenciada pela preponderância do uso do transporte individual motorizado. Em que pesem os esforços legislativos para que a mobilidade urbana se utilize de outros meios de transporte, os indicadores da indústria automotiva nacional[2] apontam que, no Brasil, o transporte individual motorizado[3] continuará sendo o principal meio de transporte da população por muitos anos. Nesse cenário, a busca por maior segurança e eficiência nos deslocamentos de pessoas e objetos deve considerar a relação automóvel-normas-condutor como pedra fundamental para se alcançar o direito ao trânsito seguro.[4]

Segundo estudos divulgados pela OMS (Organização Mundial da Saúde),^[5] a redução do número de acidentes e mortes no trânsito passa necessariamente pela boa aplicação da legislação existente, não sendo suficiente apenas editar leis para alcançar os objetivos almejados. Em outra publicação sobre o tema,^[6] a OMS citou estudo condizente com a realidade brasileira no que diz respeito à dificuldade de aplicação da legislação de trânsito, com destaque para o fato de 44% dos condutores desconhecerem as consequências legais de beber e dirigir e para o baixo risco de serem efetivamente processados por suas condutas.

O trânsito em condições seguras constitui a aplicação prática e moderna do direito fundamental de ir e vir (art. 5º, XV da CF/88). Entretanto, como todo direito fundamental,[7] precisa ser entendido como um direito limitado no contexto de sua aplicação.[8] A segurança viária, depois de muito tempo, alcançou o devido patamar constitucional (EC 82/2014, §10, art. 144 da CF/88), o que intensifica e amadurece o debate sobre a matéria, vinculando diretamente os anseios sociais por um trânsito seguro e fluido aos mandamentos constitucionais sobre direitos e garantias individuais e segurança pública.

Neste sentido, tomamos como exemplo a concessão da licença para dirigir, levada a termo pela emissão da PPD (Permissão Para Dirigir) e da CNH (Carteira Nacional de Habilitação), a qual precisa ser interpretada como tal (licença, concessão), extirpando o entendimento de que se trata de um direito exercível sem nenhuma regulação (“direito de dirigir”). Sem a real noção da concessão estatal sob determinadas condições, os condutores se intitulam possuidores do “direito de dirigir” e passam a agir sem cooperarem para a promoção da segurança viária.

Por consequência, a direção de veículo automotor passa a ser associada à ideia de livre-arbítrio, de liberdade, com incentivo ao individualismo e confusão entre os conceitos de propriedade privada (aquisição do veículo automotor) e de direitos coletivos (uso do veículo em via pública). Desse equívoco advém o distanciamento entre o que está previsto na legislação e o que é executado pelos condutores.

O Estado, por sua vez, atua na fiscalização das regras de concessão e na manutenção da licença, e o condutor entende essa relação como um verdadeiro enfrentamento entre o falso “direito de dirigir” e o dever de se submeter ao marco regulatório.

Por todos os ângulos, a limitação dos direitos individuais de propriedade e liberdade exercida pelo poder de polícia no trânsito[9] deve se ater, em primeiro lugar, aos princípios e garantias constitucionais inerentes ao direito coletivo do trânsito seguro. Dessa forma, a interpretação das normas por parte do Estado e da sociedade com enfoque constitucional tende a reduzir o abismo entre a regulação e a execução, abandonando o modelo de fiscalização pelo enfrentamento, passando a adotar um modelo de cooperação social para o trânsito seguro.

Em outras palavras, para que se tenha trânsito seguro, é desejável que o comportamento esteja alinhado à legislação não por temor à fiscalização, mas sim por se tratar de vontade coletiva de respeito ao próximo. Estamos avançando.

Arthur Magalhães

Observador Certificado.

Mestre em Direito. Agente de Trânsito.

Autor do livro Medidas Punitivas no Trânsito e Análise Comportamental do Direito, 2022, Ed. Juruá.

[1] NBR 10.697, terceira edição, de 16/11/2020, da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT). Item 2.1.1: sinistro de trânsito - todo evento que resulte em dano ao veículo ou à sua carga e/ou lesões a pessoas e/ou animais, e que possa trazer dano material ou prejuízos ao trânsito, à via ou ao meio ambiente, em que pelo menos uma das partes está em movimento nas vias terrestres ou em área abertas ao público.

[2] ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS FABRICANTES DE VEÍCULOS AUTOMOTORES – ANFAVEA. Anuário da indústria automobilística brasileira 2020. São Paulo, janeiro de 2020.

[3] BRASIL. Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada – IPEA. Texto para Discussão 2194, Mobilidade urbana sustentável: conceitos tendências e reflexões. Brasília, maio de 2016. Disponível em: http://www.ipea.gov.br/portal/index.php?option=com_content&view=article&id=27662. Acesso em: 6 out. 2020.

[4] HONORATO, Cássio Mattos. Trânsito seguro: direito fundamental de segunda dimensão. RT, n. 911, ano 100, p. 107-169, set. 2011.

[5] ORGANIZAÇÃO PAN-AMERICANA DA SAÚDE. Salvar vidas: pacote de medidas técnicas para a segurança no trânsito. Brasília, DF: OPAS, 2018. Licença: CC BY-NC-SA 3.0 IGO. Disponível em: https://iris.paho.org/bitstream/handle/10665.2/34980/9789275320013-por.pdf?sequence=1&isAllowed=y. Acesso em: 14 nov. 2018. p. 31-32.

[6] GENEBRA. Global Road Safety Partnership. Beber e dirigir: manual de segurança viária para profissionais de trânsito e saúde. 2007. p. 31.

[7] Além de direito fundamental há também quem defenda a classificação como direito humano fundamental: CECCHETTO, Roger Mendes. A possibilidade de reconhecimento da segurança no trânsito como direito humano fundamental. 2019. Dissertação (Mestrado) – Pontifícia Universidade Católica do Paraná, Curitiba, 2019.

[8] BRASIL. Supremo Tribunal Federal.. MS 23452. (Tribunal Pleno) Relator Min. Celso de Mello, julgado em 16/09/1999, DJ 12/05/2000: “OS DIREITOS E GARANTIAS INDIVIDUAIS NÃO TÊM CARÁTER ABSOLUTO. Não há, no sistema constitucional brasileiro, direitos ou garantias que se revistam de caráter absoluto, mesmo porque razões de relevante interesse público ou exigências derivadas do princípio de convivência das liberdades legitimam, ainda que excepcionalmente, a adoção, por parte dos órgãos estatais, de medidas restritivas das prerrogativas individuais ou coletivas, desde que respeitados os termos estabelecidos pela própria Constituição. O estatuto constitucional das liberdades públicas, ao delinear o regime jurídico a que estas estão sujeitas - e considerado o substrato ético que as informa - permite que sobre elas incidam limitações de ordem jurídica, destinadas, de um lado, a proteger a integridade do interesse social e, de outro, a assegurar a coexistência harmoniosa das liberdades, pois nenhum direito ou garantia pode ser exercido em detrimento da ordem pública ou com desrespeito aos direitos e garantias de terceiros”.

[9] ARAÚJO, Julyver Modesto. Poder de polícia administrativa de trânsito. São Paulo: Letras Jurídicas, 2010.