OBSERVATÓRIO | Problemas colaterais do congestionamento. O trânsito do Brasil tem atraso de 40 anos em relação aos EUA
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Problemas colaterais do congestionamento. O trânsito do Brasil tem atraso de 40 anos em relação aos EUA

Problemas colaterais do congestionamento. O trânsito do Brasil tem atraso de 40 anos em relação aos EUA

Repensar a engenharia das vias e possibilitar o uso das faixas reversíveis contribui com a saúde, o meio ambiente e a segurança

 

Cientes que os acidentes de trânsito são uns dos principais causadores de congestionamento, gerando perdas ao país, seja por queima de combustível de forma “improdutiva”, aumento da poluição com consequentes problemas gerados a saúde do cidadão, o OBSERVATÓRIO Nacional de Segurança Viária realizou uma pesquisa, utilizando-se de sua base de dados públicos e trabalhos disponibilizados por diversas entidades nacionais e internacionais e concluiu que a utilização de faixas reversíveis podem auxiliar na melhora da fluidez e condições do meio ambiente.

De acordo com o levantamento, o Brasil possui alta concentração populacional nas áreas urbanas, ou seja, 45% dos brasileiros vivem nos 601 municípios das 37 principais áreas metropolitanas existentes. Quase metade da população vive em 11% das mais de 5 mil cidades do país. O resultado dessa falta de planejamento adequado é um forte desequilíbrio entre a ocupação habitacional nas áreas periféricas e a oferta de funções urbanas (empregos, educação, saúde, saneamento, lazer, serviços em geral) nas áreas centrais das cidades-polo. Entre 2010 e 2016, de acordo com dados do Sistema Observação, Monitoramento e Ação – SOMA, do OBSERVATÓRIO, a frota brasileira passou de 65 milhões para aproximados 94 milhões de veículos.

Taxa de motorização x meio ambiente

A taxa de motorização por mil habitantes passou de 340 veículos em 2010 para 451 em 2016, um número elevado que o sistema viário não consegue absorver, pois não cresce no mesmo ritmo para proporcionar a fluidez esperada pelos contribuintes.

Esse problema mundial vem sendo tratado de diversas formas pelos países, pois além das horas perdidas nos congestionamentos, há a questão ambiental envolvida, pois, veículos parados produzem níveis ainda maiores de poluição. Os meios motorizados de transporte levam a poluição de forma direta e indireta.

A primeira abrange a atmosférica, resultante dos gases e partículas lançados na atmosfera, a segunda, os ruídos provocados pelos motores. Rio de Janeiro e Salvador, duas das maiores capitais do país, face aos congestionamentos diários, ocupam respectivamente o oitavo e o vigésimo oitavo lugar no ranking das 390 cidades mais congestionadas avaliadas pela empresa TomTom, especializada em navegação via GPS para veículos automotores

Congestionamentos e reflexos na produtividade

Nesse ambiente, o impacto das viagens pendulares de casa para o trabalho e de volta para casa sobre a produtividade, chamado de produção sacrificada, cresce a cada ano.

Na região metropolitana de São Paulo, de acordo com dados do sistema FIRJAN de SET/2016, mais de 5,2 milhões de trabalhadores levaram em média, 137 minutos nesses deslocamentos em 2013, considerando apenas os com tempo acima de 30 minutos. Em relação ao ano de 2011, o tempo aumentou seis minutos.

A capital São Paulo, que concentrou 58,2% da população ocupada com deslocamentos acima de 30 minutos, teve média de 139 minutos. Todo esse transtorno em decorrência do trânsito resultou um custo de produção sacrificada da ordem de R$ 53,4 bilhões em 2013, equivalente a 5,6% do PIB metropolitano.

Na capital fluminense os percursos demoram 50% a mais do que seriam feitos sem engarrafamentos, e de acordo com o levantamento, no pico da tarde o tempo chega a ser 125% maior. Nesse ritmo, quem leva uma hora para ir e voltar do trabalho perde ao menos dez dias do ano no trânsito.

Para a região metropolitana do Rio de Janeiro, ainda de acordo com a FIRJAN, três milhões de trabalhadores levaram em média 141 minutos nos deslocamentos casa-trabalho-casa em 2013, sempre considerando apenas os deslocamentos acima de 30 minutos. Em comparação com 2011, o tempo de deslocamento aumentou 11 minutos e o total daqueles que perderam mais de 30 minutos no trânsito subiu 4,7% ou seja, abrangeu 135 mil pessoas.

O custo da produção sacrificada ultrapassou R$ 24,3 bilhões em 2013, equivalente a 6% do PIB metropolitano. Em 2011, o aumento de 24,1% do custo em ficou muito acima do crescimento do tempo médio dos deslocamentos e da população ocupada com tempo acima de 30 minutos.

Congestionamento pelo mundo

Tailândia, Colômbia, Indonésia, Rússia, Estados Unidos da América, Venezuela, África do Sul, Brasil, Porto Rico e Turquia compõe os dez piores em desperdício de tempo no trânsito.

Estudos da USP revelam que em São Paulo, por ano, os trabalhadores deixam de produzir R$ 62,5 bilhões por perda de tempo nos deslocamentos, um valor considerável! A capital do Estado de São Paulo, assim como outros grandes centros do país, é vítima de uma concepção urbanística ultrapassada em que se cria um núcleo central rodeado por centros periféricos residenciais e comerciais.

Esse sistema já deu mostras que não funciona mais, haja vista que é necessário um pesado investimento em infraestrutura que não gera benefícios para a circulação de pedestres ou movimentação de cargas. Nos horários de pico, transitar acima de 25Km/h chega a ser uma proeza, tamanho o número de veículos em circulação, drama esse que é acentuado em véspera, retorno de feriados, ou ainda na sexta-feira, quanto a parte da população que possui um veículo automotor o utiliza com vistas a chegar cedo em casa, embora essa condição de facilidade deixe de existir com lentidão e congestionamentos. Diante desse cenário, especialistas entendem que é necessário “revascularizar as artérias” para que o trânsito possa voltar a fluir.

Faixas reversíveis como solução

Para tentar solucionar parte do problema, com um atraso estimado de quarenta anos em relação aos Estados Unidos, os grandes centros como São Paulo e Rio de Janeiro passaram a implantar faixas reversíveis para possibilitar que parte do fluxo excedente, ao menos nos chamados horários de pico, utilize-se então parte das pistas do sentido oposto para transitar.

Assim como ocorreu no exterior, a implantação das faixas reversíveis passou a ser empregada após o esgotamento das demais alternativas para viabilizar o tráfego de veículos sem congestionamentos. Com o emprego das faixas reversíveis é possível aumentar a capacidade da via, a velocidade dos deslocamentos e reduzir o tempo de viagem, fato esse que ajuda a preservação do meio ambiente, uma vez que em velocidades entre 40 e 50Km/h as emissões de poluentes diminuem. Determinada ação, como outras tantas que abrangem a engenharia de tráfego no país, não foi precedida de estudos de análise de impactos nas vias adjacentes. A implantação do sistema, também denominado “gerenciamento de faixas” é uma ferramenta complexa, com características únicas e especialmente desenvolvidas para cada infraestrutura.

O gestor observou a oportunidade de utilizar o espaço até então vazio no sentido oposto ao fluxo pesado, para ali fazer transitar parte do excedente.

Conforme o Instituto de Energia e Meio Ambiente – IEMA, de 2012 para 2014 a velocidade dos ônibus cresceu em média 14% em localidades que passaram a ser servidas por faixas exclusivas de ônibus, algumas delas, reversíveis.

Essa ação resultou na queda de 5% nas emissões de poluentes nestas regiões. É importante para as cidades o que essas medidas representam em ganhos para o meio ambiente, algo mais importante que a fluidez propriamente dita, haja vista que o ar que respiramos é de um valor inestimável.

Aspectos da operação

Em que pese à ampla utilização das faixas reversíveis o método de implantação ainda carece de melhor planejamento e agilidade. O sistema para implantação no Brasil ainda demanda a utilização de cones ou balizadores, uma operação trabalhosa e custosa para os órgãos ou entidades executivas de trânsito responsáveis pela sua implantação. Para viabilizar a implantação, é necessária uma operação complexa para não colocar em risco os profissionais que realizam a tarefa.

Elemento crítico para o bom desempenho de faixas reversíveis envolve a configuração do início e término delas. Os ganhos na fluidez não podem ser prejudicados por conflitos mal resolvidos nos pontos de acesso e saída das reversíveis, por tal razão a sinalização deve ser clara, bem como a presença de agentes de trânsito se faz necessária para evitar transtornos de circulação. Não há na literatura técnica nacional, apesar do aumento no número de operações, estudos apurados acerca da utilização das faixas reversíveis, sendo o material internacional destinado às operações rodoviárias, não estabelecendo um protocolo de procedimentos para avaliação anterior e posterior, implantação, gestão. Quando tratamos de abordar questões técnicas das faixas reversíveis no Brasil, não há um manual específico elaborado pelo Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN ainda que no anexo II do Código de Trânsito Brasileiro – CTB venham a existir modelos de placas a serem utilizados.

Exemplos de outros países

Uma alternativa mais moderna e segura vem sendo utilizada há vinte anos e em mais de cinquenta países ao redor do mundo, com expansão garantida ao longo dos anos, a implantação de faixas reversíveis com barreira móveis, que representa um avanço para a segurança viária.

Este sistema quando utilizado em operações de faixas reversíveis, permite o deslocamento de barreiras de concreto, com capacidade para absorção de impactos, condição essa não existente quando cones são utilizados. Esse método é menos flexível e não permite trocas de sentido rápidas, sendo aplicada em locais com fluxos opostos com percentagens de 70% no sentido congestionado e 30% no sentido contrário.

Esse sistema evita a coexistência de faixas no contra fluxo, permite velocidades maiores, mas necessita de um equipamento especial para movimentar a barreira. Ele também permite a abertura da via reversível sem a necessidade de colocar os operadores em risco.

São características positivas a eliminação dos acidentes fatais pois fornece uma proteção positiva para o tráfego nos dois sentidos, o custo de aquisição de 10 a 20% ao de adicionar uma nova pista, reduz o tempo de viagem e a poluição do ar, operável em todas as condições climáticas. De acordo com a Federal Highway Administration – FWHA a construção de uma nova pista urbana pode custar até US$ 10 milhões por quilômetro de pista, enquanto a barreira móvel custa uma fração disso.

Conclusão

Ao criar vias que permitam destinar mais faixas de circulação de acordo com a demanda do trânsito, será possível observar ganhos, notadamente para a saúde pública com a redução dos acidentes e também para o meio ambiente, pois veículos transitando lançam menos gases poluentes que parados ou a baixa velocidade em vias congestionadas.

É cediço que em países da Europa a produção de veículos a combustão será proibida em 2030, 2040, medida essa com vistas a redução de poluentes, e que cedo ou tarde chegará em outros continentes, mas a circulação de veículos e pessoas continuará a ocorrer da forma tradicional nos países emergentes por período considerável, motivo pelo qual a preocupação com a oferta de melhores condições deve ser uma constante.

Portanto, concluímos que para a segurança dos usuários das vias e melhoria das condições do meio ambiente, além de medidas de melhoria da qualidade e incentivo ao uso do transporte coletivo, o projeto de futuros novos sistemas viários devem contemplar a possibilidade de adequação das faixas às demandas pendulares, sendo determinada ação implantada com tecnologias hoje existentes no exterior que contribuem com a segurança dos usuários das vias.

Acesse a pesquisa clicando aqui.

Renato Campestrini – Gerente técnico do OBSERVATÓRIO Nacional de Segurança Viária, advogado, pós-graduado em Trânsito, Mobilidade e Segurança

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